一、汽车零部件行业发展现状：收入将超4万亿，2019年出口金额累计出口金额为653.02亿美元

    汽车零部件是汽车工业的重要组成部分，是汽车工业发展最为重要的基础。改革开放以来，中国汽车工业飞速发展，汽车销量自2013年以来便维持在2000万辆以上，2019年前11月累计销量已超过2542万辆。在汽车工业带动下，汽车零部件制造在产业规模、技术水平、产业链协同等方面取得了显著成绩。

2010-2018年中国汽车销量及同比增长走势

数据来源：公开资料整理

    相关报告：智研咨询发布的《2019-2025年中国汽车零部件制造行业市场供需预测及发展前景预测报告》

    2010-2017年，我国汽车零部件制造行业销售收入呈持续增长态势。2017年，汽车零部件制造行业销售收入达37392亿元，同比增长8.20%；预计2018年，汽车零部件销售收入将超过4万亿，达到40047亿元。

2010-2018年中国汽车零部件制造行业销售收入及同比增长走势

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    2014年以来汽车零部件制造行业出口额便维持在600亿美元以上；2017年汽车零部件出口金额累计出口金额637.78亿美元，同比小幅下滑1.23%，2018年为653.02亿美元。

2010-2018年中国汽车零部件制造行业出口额及同比增长走势

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    数据显示，国内汽车零部件市场，外商及港澳台投资企业仅占49.25%，但其市场份额高达70%以上。可见，我国汽车零部件制造行业仍有很大提升空间。

中国汽车零部件制造行业企业性质结构情况

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    二、汽车零部件六大成长方向

    1、进口替代

    自主零部件相对落后，具备较大的成长空间。2017年我国汽车零部件行业主营业务收入规模迈上3.88万亿元台阶，同比增长4.9%，利润总额3012.6亿元，同比增长5.4%，市场空间巨大。2017年全球汽车销量9265万辆，中国汽车销量2888万辆，占比约三分之一，是全球更大的汽车市场，然而中国却没有能够与之相匹配的大型国产汽车零部件企业。在2018年美国汽车新闻发布的全球汽车零部件供应商百强榜中，中国仅有6家上榜（2017年仅有5家上榜），分别是：第16名的延锋汽饰、第65名的海纳川、第71名的中信戴卡、第79名的德昌电机、新上榜的第80名的五菱工业和第92名的敏实集团。

    据商务部统计，中国汽车零部件行业外资/合资厂商数量仅占20%，而营业收入却占全行业约80%。尤其在汽车电子和发动机关键零部件等高科技含量领域，外资市场份额高达90%。在中国汽车工业协会统计的我国规模以上的1.3万余家汽车零部件供应商中，进入全球汽车零部件供应商百强榜的仅有6家，数量方面与日本（26家）、美国（22家）、德国（20家）存在较大差距，规模方面中国6家零部件供应商的汽车配套营业收入共计1,692亿元人民币，仅占百强榜营收总额49,507亿元人民币的3.4%，较去年2.9%略有提升，与德国（26.2%）、日本（25.1%）、美国（16.6%）存在较大差距。

全球汽车零部件百强榜营业收入分国别占比

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    三大因素促进自主零部件成长：自主品牌崛起、合资品牌降本压力大、国产零部件技术积累。

    自主品牌崛起：随着合资汽车品牌的进入，一直以来中国汽车市场由合资车企占据主导地位。由于合资车企在其海外本土已形成较为成熟的零部件供应链，因此国内合资车企在零部件采购上更倾向于在中国对应的合资零部件厂商，使得国产零部件企业难以进入合资车企供应链。然而近年来随着自主品牌车企的崛起，国产零部件企业得到了较好的发展。自主品牌车企在零部件采购上更倾向于国产零部件，使二者形成了较为明显的共振效应。2016年中国品牌乘用车销量超过千万辆达到1052.9万辆，2017年同比增长3%达到1084.7万辆，2010-2017年复合增速8.14%。2018年受中国汽车行业整体下滑影响销量降到千万辆以下，为998万辆。2018年上汽乘用车、吉利汽车、广汽乘用车等自主品牌销量均实现了逆势增长，其中上汽乘用车2018年销量达72.9万辆，同比大幅增长39.7%，吉利汽车2018年销量突破150万辆，同比大幅增长20.3%，广汽传祺2018年销量达53.52万辆，同比增长5.32%，其2018年12月单月销量5.02万辆，同比大幅增长15%。长城汽车2018年销量再次破百万辆，而且在国内SUV细分市场占据主导地位，2018年其SUV哈弗系列及WEY系列销量共计90.6万辆，占国内SUV市场份额9.1%。自主品牌车企的崛起为国产零部件企业的生存发展提供了土壤。

2010-2018年中国自主品牌乘用车销量

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    合资品牌降本压力大：根据中国汽车工业协会统计，2018年1-11月我国汽车产销量分别为2532.52万辆和2541.97万辆，同比下降2.59%和1.65%，近几年来我国汽车市场的高增长时代已结束，行业增速放缓，竞争愈加激烈。根据统计局最新数据，我国汽车制造业2014、2015、2016年的销售利润率分别为9.08%、8.78%、8.43%，呈下降趋势。合资品牌主机厂的零部件供应商目前多数为外资/合资，在如今竞争加剧的情况下同样将面临较大的降本压力，随着自主零部件供应商产品逐渐高端化、性价比高、反应速度快等优势的突出，自主零部件供应商对合资品牌主机厂供应链的渗透率将呈现增强趋势，将进一步加速零部件进口替代。

    国产零部件技术积累：经过多年的发展，自主零部件与外资/合资零部件的技术差距已逐渐缩小，一方面由于在国内建厂的外资/合资零部件厂商为我国汽车零部件行业培养了一大批技术及管理人才，另一方面由于自主零部件厂商对自主研发的投入逐渐加大，加上同时对众多国外零部件公司的外延并购，使得诸多关键零部件核心技术逐渐被消化吸收，自主品牌从而实现了技术上的积累及管理上的提升。

    国产零部件供应商近年来表现抢眼，逐步涌现出如福耀玻璃、星宇股份、精锻科技等优质企业，在汽车玻璃、车灯、精锻齿轮等细分领域产品竞争力强、下游客户优良。我国自主零部件供应商近年来在研发投入上力度较强，从做大正逐渐转向做强。一般认为研发费用占营业总收入4%以上为较强的研发投入力度，2017年自主零部件供应商研发费用2亿元以上的企业中，研发费用占总营收比例4%以上的企业占比47%，研发费用占总营收比例3%以上的企业占比84%。龙头企业的研发费用投入近几年来也在持续增加，以华域汽车、福耀玻璃、星宇股份、精锻科技为例，2012-2017年研发费用CAGR分别为19.06%、27.71%、21.19%、25.23%。

2017年部分自主零部件供应商研发费用及其占总营收比例

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    零部件国产化替代之路开启：自主零部件与外资/合资零部件相比，具有性价比高、服务好、反应速度快等方面的优势，同时技术差距也在逐步缩小，虽然与国际巨头相比仍存在诸多不足，但在某些细分领域自主零部件已经开始崭露头角有所突破，部分优质厂商已经具备全球供货的能力，如福耀玻璃已在北美及欧洲建立工厂、中信戴卡已成为全球更大汽车铝制轮毂供应商，加之合资品牌主机厂面临较大的降本压力，零部件深度国产化进口替代之路已然开启。

    2、产品升级

    汽车零部件产品升级，主要包括三个方面的驱动因素：消费者对于汽车除了交通工具属性之外更多其它功能属性越来越高的需求；主机厂力图通过产品差异化为用户带来更佳的体验；近年来电子及芯片技术、互联网技术等快速发展并陆续投入到汽车产品上的应用。三个驱动因素的合力共同推动了汽车零部件产品升级。

    安全性升级：中国新车测试评价规程C-NCAP2018于2018年7月1日开始实施，该版本较上一版C-NCAP2015更为严苛，根据事故统计数据提高了侧面碰撞检测项目的台车重量及高度，增加了主动安全测试要求以及行人保护等规则，使得试验车辆获得五星安全等级变得更加困难，倒逼主机厂在安全气囊、主动安全、行人保护、头枕等方面均需进行相应升级。

    另外C-IASI中国保险汽车安全指数管理中心在国内引进比C-NCAP更为严苛的源自美国IIHS美国公路安全保险协会的小偏置碰撞测试，并于2018年3月份发布了2017年度中国保险汽车安全指数（C-IASI）测评结果，这是我国份从安全风险角度出发并基于实车碰撞试验得出的保险汽车安全研究报告，测评结果显示，参与测评的12款热销车型仅有3款获得了车内乘员安全、车外行人安全和车辆辅助安全三项全优的结果，全优率为25%。然而在2018年C-NCAP共4批38款测试车型中（含按照2015版C-NCAP测试车型），共有26款获得五星安全等级，五星率高达68.4%，远高于C-IASI全优率。C-IASI的小偏置碰撞测试的碰撞工况极为恶劣，由于小偏置碰撞壁障与试验车辆重叠部分较少，仅为25%，在发生碰撞时承担重要吸收能量任务的主要零部件——车辆前纵梁——在此项碰撞中并没有参与变形，因此会造成包括A柱、乘员舱等车体结构的严重变形，严重威胁驾驶员安全，结果便是倒逼主机厂对A柱十字结构、门槛等进行重新设计进行加强，同时要求安全气囊展开后达到较大的覆盖面积。建议关注汽车检测领域的中国汽研。

    科技性升级：汽车零部件在具备原有功能基础上，通过提升科技含量逐渐具备更多的附加功能属性，使产品在舒适性、安全性、智能、环保等方面均有所提高，从而增加产品附加价值。以汽车玻璃和车灯为例，汽车玻璃通过镀膜等技术实现了可调光、可隔热等功能，车灯通过使用LED技术提高了光照强度的同时也提升了其响应速度，从而进一步开发出具备更多驾驶辅助功能的AFS大灯。

    汽车玻璃方面，以福耀玻璃为例，在安全舒适、智能控制、节能环保等方面均实现了产品升级。可加热玻璃可快速除霜除雾、憎水玻璃可提高雨天能见度，均可提高驾驶安全性，调光玻璃可调节玻璃透光性而提升私密性，隔热玻璃在夏天可减少空调使用实现节能减排。

    车灯方面，由原先的卤素灯升级到氙气灯，再升级为LED灯，以及仅在超高端车型配备的更为先进的激光大灯等。随着LED技术的成熟及芯片价格的下降，LED车灯渗透率呈上升趋势。LED灯在光照强度、照明距离、响应速度、使用寿命等方面均更有优势，并且根据不同的LED芯片组合可实现更加丰富的外观设计，另外在提升安全性及智能化的趋势下，AFS自适应前大灯应运而生：根据光线传感器自动开启关闭大灯的自动头灯、根据方向盘转动角度而同步旋转的转向头灯以及根据对向是否有来车而自动调节远近光以避免对向车辆驾驶员炫目的自适应远近光大灯。国内企业中，星宇股份率先突破AFS自适应远近光等技术，布局智能车灯，为产品高端化打下基础。

    座舱电子升级：在汽车电动化及智能化的趋势下，座舱电子升级进一步加速。如最早在特斯拉上配备的全液晶仪表，如今在20万级别的中高端家用轿车如一汽大众迈腾等车型已经配备，12.3寸FPK数字化全液晶仪表可根据用户选择个性化显示信息，用户体验进一步提升，另外全液晶仪表可接管导航，使驾驶员在驾驶时无须再转头从中控液晶屏获取导航信息，提升驾驶安全性。360度全景泊车影像，通过环视摄像头及图形拼接技术使将入库及停车时车辆位置的立体情况实时传送至中控台，停车可以更加方便准确。座舱电子方面建议关注德赛西威，德赛西威始于德国西门子威迪欧，专注该领域三十年，已布局全液晶仪表及360度全景泊车影像。同时建议关注布局360度环视系统的保隆科技，以及布局座舱电子人机交互HMI解决方案的均胜电子

    3、电动化

    2018年1-11月我国新能源汽车产销分别完成105.35万辆和102.98万辆，比上年同期增长63.63%和68%，继2017年全年我国新能源汽车销量77.7万辆同比增长53.3%之后，我国新能源汽车产销继续保持稳步增长态势。

    汽车电动化对汽车零部件行业带来较大影响，一方面传统动力系统零部件将受到冲击，主要包括发动机、涡轮增压、变速器、燃油系统、排气系统、油箱系统等，另一方面对新能源汽车三电系统电池、电机、电控及热管理系统的需求将增加，尤其动力系统的成本占比达到50%，占比更高。

新能源汽车零部件成本构成

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    动力电池软包化、三元化、高镍化趋势：随着2019年双积分政策开始实施、新能源补贴退坡以及对续航里程和能量密度补贴门槛的进一步提高，动力电池企业的洗牌将进一步加速，部分缺乏核心技术、产品竞争力较弱的企业将面临被市场淘汰的风险。在补贴政策提高了能量密度的要求后，相比圆柱形动力电池，A级乘用车更趋向于使用能量密度相对更高的软包动力电池和方形动力电池，今年年初宁德时代、力神、国轩高科三家承担新型锂离子动力电池项目的企业，均选择了软包电池技术路线。在三元化方面，据高工锂电统计，从在2018年1-9月动力电池材料体系中，三元动力电池占比达到59%，高于磷酸铁锂动力电池的占比37%，其中乘用车动力电池三元电池的占比更高，三元化的趋势也最为明显，而在客车领域磷酸铁锂电池由于具有更好的安全性、耐高温性及循环性仍占据主导地位。三元电池产品正极材料镍钴锰配比方面目前我国市场上的正极材料仍以NCM111和NCM523为主，能量密度约180-220Wh/kg，尚不能满足新能源汽车发展规划中2020年新能源汽车产品续航500公里的要求，下一步的热点方向之一为通过提高三元材料中镍含量的比例来提高能力能量密度，NCM622和NCM811的高镍三元正极/碳硅负极体系产品产业化目前已初具规模，高镍三元材料目前在圆柱动力电池领域已经有小批量应用，高镍三元软包和高镍三元方形动力电池则还需要1-2年时间验证和开发。同时需要指出的是过高的镍占比容易发生镍锂混排从而易导致电池正负极容易发生短路，另外使热失控温度限值降低，从而降低了电池安全性，因此高镍化的趋势仍需进一步研发验证。目前宁德时代、比亚迪等国内主流动力电池企业均加大了三元动力电池的布局，建议给予关注。

    驱动电机方面：据统计，2018年1-9月我国新能源汽车电机装机量约71.8万台，同比增长67%。从电机装机类型来看，主要为永磁同步电机和交流异步电机，目前永磁同步电机已经成为主流，占比90.2%，较去年同期占比上升13.4个百分点，交流异步电机占比9.7%。性能方面，永磁同步电机在瞬态仍然可以保证较高的效率（95%左右），同时有着更大的功率密度，因此适用于频繁起停的工况以及较小的乘用车布置空间，永磁同步电机的高效率更能帮助提高续航里程，因此从目前的发展趋势看永磁同步电机前景相对更好。

    表热管理系统：新能源汽车热管理系统相比传统汽车更加复杂，涉及的零部件种类繁多、数量增加，单车价值量提升，并且温度的控制对于整车续航里程、电池安全及寿命均有较大影响，重要性提升。新能源汽车与传统汽车的热管理系统存在较多不同之处，主要体现在三电系统热管理及空调系统热管理。

    在传统汽车上对发动机、变速箱的热管理，在新能源汽车上被替换为对电池、电机、电控等的热管理，且由于三电系统需要在一定温度范围内工作，因此热管理需要制冷及制热双重功能。目前新能源汽车的散热系统，主要分为风冷和液冷类。风冷被广泛应用于电动大巴中，液冷在乘用车中较为普及。风冷系统是利用空气为介质进行温度传递，利用风机将热空气吹至蒸发器处降温，吹出冷空气用于电池降温，如此循环。液体冷却技术广泛应用于新能源乘用车，液冷是通过液体对流换热方式将电池产生的热量带走，液体换热系数高、热容量大、冷却速度快，对降低更高温度、保持电池组温度一致性效果更好。液冷系统的形式包括将电池单体或模块沉浸在液体中、在电池模块间设置冷却通道和在电池底部采用冷却板，系统比较复杂，成本比较高，目前采用液冷方案的新能源汽车包括国外品牌的如宝马i3、特斯拉ModelS、通用沃蓝达（Volt）等，以及国内品牌如吉利帝豪EV、蔚来ES8、比亚迪宋DM、江淮iEV7S等。

新能源汽车热管理系统覆盖范围

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    在空调热管理系统方面，传统压缩机被替换为电动压缩机，仅由电力驱动，制冷量更高，尺寸及重量更低，另外在加热方面，传统汽车可利用发动机余热，而新能源汽车需要使用PTC陶瓷加热器或热泵来进行供暖，其中PTC加热会消耗较多电池电量，因此技术难度更高的热泵将是未来发展方向。

    新能源汽车热管理领域建议关注：银轮股份，已开发电池冷却器、冷却板、PTC加热器等，已供货宁德时代、比亚迪、广汽等；奥特佳，已收购空调系统巨头空调国际，掌握电池热管理系统集成，为特斯拉、比亚迪、蔚来、上汽等供应电动压缩机、空调系统等；三花智控，已开发电池冷却器、热泵空调等，已供货特斯拉、吉利、蔚来、上汽等。

    4、智能化

    在智能汽车产业链中，ADAS驾驶辅助系统位于其最前端，也是汽车厂商进入智能驾驶领域的主要方式之一，市场前景广阔。ADAS主要包括传感器感知层面、识别及算法决策层面及操控系统执行层面等，涉及环境感知、图像识别、编程算法、路径优化、人机互联等领域。ADAS功能基本可以分为三类，包括主动控制类ACC/AEB/LKS等；预警类：FCW/LDW/PCW等；其他辅助性：BSD/ADB/全景泊车等。从全球范围来看，目前ADAS主要功能模块在新车市场上的渗透率平均不足10%，国内不足5%，未来发展空间巨大。2015年国内ADAS系统中渗透率更高的功能为盲区监测，但渗透率仅为6.9%。目前，国内ADAS系统绝大部分功能的渗透率低于5%，离发达有明显差距。

    发改委于2018年初公布《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)，目标是到2020年智能汽车新车占比达到50%，按照此目标预计未来数年ADAS在新车中的搭载率将呈快速上升趋势。随着车厂不断导入ADAS功能，同时叠加政府法规的助推，ADAS市场将加速成长。

ADAS层级架构

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    上游传感器感知层面，核心零部件包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。摄像头成像可以实时传送至中控台上，对驾驶员来说信息也最为直观。摄像头的功能主要包括通过感知车辆周围环境及监测车内驾驶员状态等将相关信息传送给预警及识别类的ADAS功能模块，然后通过图像识别技术相关算法得知车辆当前行驶状态等，最终将图像显示在驾驶舱内或发出相应报警。ADAS众多功能中如车道偏离预警、车道保持辅助、全景自动泊车等功能均为借助摄像头实现。随着智能化的普及，ADAS功能也越来越普遍，据预估，摄像头随着ADAS渗透率的提升，市场规模将由2016年的20亿元增长到2020年的58亿元，年复合增长率为30%。根据不同ADAS功能的要求，摄像头的安装位置也不尽相同，一般可分为前视、侧视、后视和内置四个部分。前视摄像头一般安装在车内后视镜前方或前挡风玻璃上方的广角摄像头，侧视摄像头一般安装在车外后视镜下方，后视摄像头一般安装在后牌照灯中间位置或下方保险杠等（大众的迈腾及CC为安装在后Logo内通过自动翻盖进行探测）。

    毫米波雷达是目前ADAS的核心传感器，主要用于测距测速。毫米波雷达在技术上成熟度较高，相比数万元至数十万元的激光雷达，毫米波雷达价格在千元范围，性价比较高。毫米波是指波长在1mm至10mm之间的电磁波，其穿透雾、烟、灰尘的能力强，具有全天候、全天时的特性。毫米波雷达的频率主要有24GHz和77GHz两种，24GHz的应用场景主要为中短距离范围，77GHz则为中长距离范围。由于77GHz毫米波雷达体积更小，其线路板的面积小导致射频线路的设计难度较高，因此其制造工艺的难度较大。

    毫米波雷达关键技术主要被博世、大陆、电装、奥托立夫等国际零部件巨头垄断，特别是77GHz产品技术只有博世、大陆、电装等少数几家公司掌握，其中博世的77GHz长距雷达LLR4已经可以检测到250米以外的车辆，使自适应巡航的更高时速可达160km/h。

    国内方面，德赛西威的毫米波雷达已获得电咖汽车的高端品牌ENOVATE量产车型ME7的订单，主要为其实现自动泊车功能；华域汽车的24GHz毫米波雷达波已经量产并配套荣威MarvelX，同时正在研发77GHz毫米波雷达。亚太股份大股东亚太机电集团参股10%的杭州智波科技已开发出24GHz的民用雷达，主要用于无人机。

    激光雷达是军转民的高精度雷达技术，分辨率高，精度高，抗干扰能力强，成本也较高。激光雷达可分为一维激光雷达、二维激光雷达和三维激光雷达等。其中一维激光雷达主要用于测距测速等，二维激光雷达主要用于轮廓测量、物体识别、区域监控等，三维激光雷达一般安装在车顶，可以高速旋转，通过发射和接收激光束以及计算返回时间以获得周围空间的点云数据，从而建立三维点云图，实时绘制出车辆周边的三维空间地图。激光雷达线束越多，精度则越高，一般有8线、16线、32线和少数64线及更高的激光雷达。

    激光雷达的核心技术目前主要掌握在国外公司中，主要包括美国Velodyne、美国Quanergy和德国Ibeo。目前谷歌和百度的无人驾驶试验车均采用了美国Velodyne的64线激光雷达，该款雷达采用了激光发射、接收一起旋转的方式来扫描周围环境，产品单价高达数万美金。目前Quanergy和Velodyne先后开发出了体积更小的固态激光雷达，产品单价下降到数百美金，较高的性价比使得固态激光雷达具有较好的应用前景。

    国内激光雷达领域多为初创企业，如北科天绘、禾赛科技、速腾聚创等。北科天绘已开发出具有完全独立自主知识产权的无人驾驶激光雷达产品R-Fans-32，该产品能进行360度测量，测距能力达200米以上，可良好识别车道线，应用于无人驾驶环境感知、无人物流车、机器人SLAM移动定位、高精度地图等行业。禾赛科技已发布该公司固态激光雷达PandarGT，该产品采用了全新材料和加工工艺，其独特的光学成像系统，在不牺牲性能的前提下，将整个激光雷达总零件数由超过1000件降低到少于100件，大幅降低成本，并提高了系统可靠性。速腾聚创已量产16线和32线激光雷达，并与菜鸟网络联合发布全球搭载了三台速腾聚创的固态激光雷达RS-LiDAR-M1Pre的无人物流车GPlus。

    在图像识别及编程算法的决策层面，核心技术主要由国外巨头公司掌握。目前摄像头图像识别领域国际巨头为被英特尔收购的以色列公司Mobileye，国内德赛西威在ADAS系统已开发出双目摄像头并已经在研发具体算法，编程算法领域国际巨头为ADI亚诺德半导体、TI德州仪器、瑞萨半导体、NXP恩智浦半导体等。国内该领域多为初创企业，如MINIEYE，Momenta、51VR、中科慧眼等。

    操控系统执行层面主要是执行决策层面下达的指令，与传感器感知及识别算法决策相比其技术难度相对更低一些，因此该领域内国内零部件公司可通过将电子信号引入执行机构从而实现零部件电子化升级，进而切入智能驾驶领域，如EPS电子助力转向、IBS智能刹车系统、EMB电子机械制动、EVB电子真空助力等。
建议关注：保隆科技，布局智能驾驶传感器，在环视系统方面具备较为成熟的技术；拓普集团，布局智能集成式刹车系统IBS，IBS是ZAEB自动紧急刹车系统的制动模块，能够在更短的反应时间内即达到更大制动力，有效降低刹车距离从而提升安全性；亚太股份，参股前向启创20%股权，主要产品涉及ADAS系统的行人碰撞预警、车道偏离预警、驾驶员疲劳监测、交通标志识别、全景泊车辅助等，参股苏州安智10%股权，产品主要为智能雷达及智能摄像头系统，参股杭州智波10%股权，主要开发毫米波雷达；均胜电子，与大唐电信联手开发智能车联技术，打造新一代V2X及T-Box车用电子产品。

    5、轻量化

    目前，世界范围内汽车排放法规日趋严格，对汽车油耗标准的要求愈发提高。欧盟、美国、日本均出台相关政策，到2020年乘用车燃料消耗量标准分别为3.8L/100km、6.0L/100km、4.9L/100km。根据12月6日国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，我国乘用车平均燃料消耗量在2015年、2020年分别要求降至6.9L/100km、5.0L/100km，另外《中国制造2025》提出到2025年我国乘用车平均燃料消耗量要求降至4.0L/100km。

主要和地区乘用车燃料消耗量目标值对比